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Dado que aqui hay mas Kiwis que en una fruteria y dado que ademas esta moto es muy muy del perfil de la gente de por aqui, os dejo la primera toma de contacto con este modelo que se renueva en 2017, la podeis leer en la web de Motos.net
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Kawasaki Z 1000 SX: Invasión electrónica
David Remón Paracuellos
David Remón Paracuellos
26 de octubre 2016
30 comentarios
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7 votos
La deportiva versátil, existe
ver galeríaKawasaki Z 1000 SX 2017
Rodar con ella suave es muy fácil, porque su motor se mueve muy bien a muy bajas vueltas
Hablar de versatilidad en una moto que baraja cifra de 142 CV no parece tener sentido, pero para los puros amantes de las deportivas, sí que lo tiene cuando se habla de la Z 1000 SX. Conseguir que una moto de este potencial sea cómoda de uso tanto en carretera, ciudad, como en autopista, no es fácil cuando se parte de un concepto deportivo, es decir, cotas radicales, peso contenido, elevada potencia y todo midiendo, además, el precio final que hade ser competitivo.
Para que esas cualidades las pudiésemos ilustrar, Kawasaki nos preparó una presentación de la Z 1000 SX en la zona de los Pre Alpes franceses adentrándonos por todas esas vías. Así que, entre la costa de Cannes y la ciudad de Niza, realizamos un recorrido que nos dejó claro o por lo menos parte, de las mejoras de este modelo respecto a su predecesora.
Las Sport Turismo tuvieron mucho poder en los ’90, opciones equilibradas entre monturas que heredaban la mejor tecnología para dotarlas de deportividad, en combinación con el confort aportado gracias a los elevados presupuestos que soportaban. Hoy las deportivas son más compactas, buscando la ligereza y la centralización de pesos, además que en su actual evolución hoy la electrónica juega un importantísimo papel. Todo eso es lo que ha heredado la nueva Z 1000 SX, representando la herencia directa del mundo de la competición.
Este nuevo camino puede conseguir que la moda por las deportivas lógicas vuelva a estar presente. De hecho, cuando se prueba una de ellas, se recupera el sentir de la pasión por las altas prestaciones, aunque sea de forma moderada dado como están las leyes actualmente. Su gracia está en eso, en el placer sin estrujar al máximo el puño del gas, porque más que hablar de lo que corren, es como lo hacen.
Sentirse seguro
ver galeríaKawasaki Z 1000 SX 2017
Estas son las tres versiones cromáticas, donde veréis algunos de los accesorios que se pueden montar en ellas
Una cosa que me quedó clara la primera vez que me subí a la nueva ZX-10 R a la que asistimos a la presentación internacional, fue que la electrónica trabaja para prevenir precisamente que se disparen los controles de tracción, antiwheelies, etc. En la lucha contra el cronómetro que se activen en demasía, supone perder valiosas centésimas. Eso es fácil decirlo. Lo difícil es conseguir que esa “inteligencia artificial” trabaje sin que le afecte al piloto, que ese extra en seguridad además extraiga lo mejor de él. Creo que cualquier aficionado a las carreras, si sigue el Campeonato del Mundo de Superbikes, verá que la paliza que están dando los pilotos anglosajones Tom Sykes y Jonathan Rea en el seno del equipo oficial de Kawasaki KRT (Kawasaki Racing Team) capitaneado por los hermanos Roda, fuera de sus espectaculares niveles de pilotaje, tampoco es muy normal. Además de haber hecho ganar ya el título de constructores este 2016, este próximo fin de semana en el circuito de Losail (Qatar), se juegan el título de Campeón del Mundo… ¡no hay que perdérselo!La nueva IMU aporta información extra al control de tracción (KTRC) y al ABS (KIBS)
Mucha de la culpa que estos dos pilotos sean los que más carreras ganan y de que su índice de caídas sea tan bajo, está precisamente en la gestión electrónica de sus Kawasaki ZX- 10 R y nuestra Z 1000 SX la hereda.
Llega en esta nueva versión el KCMF (Kawasaki Cornering Management Function) o lo que es lo mismo, la Función de Control de Curvas Kawasaki. Se trata de un sistema que abastece a la ECU de información extra, un software de información privilegiada que surge de la IMU (Unidad de Medida Inercial) que permite controlar parámetros de motor y de la posición del chasis en las curvas. Firmaba por Bosch, notifica los momentos de entrada, vértice y salida de los virajes, modulando la potencia de frenado y del mismo motor, consiguiendo así aceleraciones y frenadas progresivas por fuerte que se ruede. El KCMF controla el KTRC (control de tracción) que a su vez gestiona el anti wheelies y el KIBS (ABS deportivo de Kawasaki). Este último ahora controla el hundimiento en frenada aportando el anti picado (así no se levanta la rueda trasera en frenadas fuertes) y el control de frenada en curva, o sea, control de estabilidad. Así pues, lo que se consigue con la llegada de la IMU, es información extra para que el KTRC y el KIBS amplíen prestaciones actuando con más precisión en todos los campos.
ver galeríaKawasaki Z 1000 SX 2017
La estabilidad por suspensiones, chasis y frenos es de primera linea...
La IMU permite medir 6 parámetros como son la aceleración en los ejes longitudinal, transversal y vertical, más la velocidad de cabeceo y balanceo, medidas que mediante software exclusivo de Kawasaki la ECU calcula. Con su aparición ahora la ECU recibe la orientación que tiene el chasis respecto a la verticalidad y además el KIBS puede trabajar no únicamente en la prevención del bloqueo de frenos, sino que aporta un control extra en las frenadas para mejorar la trazada. Con ello se modula la potencia para evitar variaciones en la trazada, como es la tendencia a abrirse hacia el exterior de la curva cuando se frena que esta SX se acusa bastante, obteniendo el mencionado control de estabilidad. Lo mejor de todo es que este módulo IMU tan solo pesa 40 gr. Ridículo para todo lo que aporta…
Principalmente la nueva Z 1000 SX parte de la base de su antecesora a nivel ciclo y mecánico, pero con sutiles y numerosos cambios.
Empezando el motor anuncia la misma potencia, 142 CV a 10.000 rpm, pero ahora superando la dura restricción de la Euro4. Manteniendo el par motor en valor y revoluciones, la SX recibe nueva configuración en su ECU ( por la llegada de la IMU y Euro4) y una caja de resonancia dentro de la caja del filtro que mejora el sonido de admisión en alta y reduce el de baja. El embrague es otro de los puntos a comentar puesto que ahora es deslizante gracias a los dos tipos de levas que equipa, unas de asistencia y otras deslizantes, consiguiendo que en reducciones bruscas no se bloquee la rueda trasera: herencia directa del mundo de la competición.
En la parte ciclo ha habido ajustes para el amortiguador trasero, mejorando la respuesta que es más rápida, ajustándose mejor a las absorciones extremas. Con un reglaje también más firme, se ha conseguido rebajar en 5mm la altura del asiento (se queda en los 815 mm).
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Los relojes con más información, están mejor rematados y son más elegantes
En los frenos llegan novedades en el material de las pastillas y de la misma bomba para el tren delantero, todo mejorado para una mayor efectividad tanto para turismo como para conducción sport. Pero donde destaca es en el nuevo sistema de gestión del KIBS con nuevos parámetros con la llegada de la IMU (Unidad de Medida Inercial), donde en mi opinión se aprecia más la frenada integral cuando se acciona la leva trasera, más de lo esperado…
Día radiante, pero…
El día despertó soleado en Théoule-sur-Mer, casi un día primaveral, pero fue más uno de duro invierno…
La organización nos metió de pleno en un recorrido urbano para empezar a apreciar las bondades de la mejora de esta moto. Encima de ella todo es conocido en estilo, pero hay cambios tan claros como la nueva ergonomía del asiento, así como en su mullido, junto a las nuevas formas del depósito de combustible que mantiene esos 19 litros de su antecesora. Te sientes cómodo a la primera, mido 1’80 m, pisando el firme con seguridad con las piernas flexionadas levemente, lo que transmite mucha seguridad maniobrando, aunque sigue pidiendo su espacio para girar por completo porque su ángulo no es demasiado (aporta 31º). Nuestras motos venían con maletas y estas son levemente más anchas que los retrovisores aun habiéndolos anclado más en los extremos del nuevo carenado, así que entre coches es un poco crítico si pretendes apurar demasiado…La IMU midiendo seis movimientos de inercia, consigue Control de Estabilidad y anti picado
El cuadro de mandos tiene un aspecto mucho más cuidado, fuera de que además por fin llega el indicador de marcha. En motos como esta nunca sabes en que marcha andas por el altísimo valor de par motor que aporta, dotándola de respuesta continua y en cualquier marcha, por lo que se agrace esta información. Con el diseño de los números más modernos y de fondo negro idéntico al estilo de la actual Honda Africa Twin, ahora hay más información en ellos. Se muestra el nivel de la temperatura del motor en barriletes al igual que el de nivel de combustible: antes lo marcaba en grados en una de las opciones que brindaba el ordenador. Está mucho mejor rematado y más cuidado en acabados y aunque es bien cierto que la información aporta un cuerpo más pequeño, para los de vista cansada estad tranquilos, porque la ordenación dentro del panel no da pie a errores en la lectura. Quizás la única pega de ese elegante fondo negro, es que en determinadas situaciones el sol no lo deja ver con demasiada claridad…
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La gestión del KCMF no se aprecia y su conducción es de lo más natural, pero siempre está alerta por si las moscas...
La cúpula sigue con el mismo suave sistema de calibrado en tres posiciones mediante pulsador en la base de los relojes, aunque en marcha no se puede activar. La protección en la posición más baja cubre justo por debajo del pecho, mientras que la más alta justo por encima. Eso en lo que se refiere al conductor, porque el pasajero tiene nuevos agarraderos de diseño más amplios que junto al renovado asiento seguro que lo apreciará: a comprobar cuando tengamos la unidad de pruebas. Sobre ella es bien cierto que la sensación es de ser una moto muy compacta, más que vista desde fuera, donde su precioso frontal inspirado directamente en la ZX-10 R engullendo la rueda delantera, consigue que veas una moto carenada más grande.
El recorrido nos iba a llevar a cimas altas de más de 1.500 m a la falda de los Alpes, así que uno que es prevenido, puso ropita de abrigo en las maletas. Súper fáciles de extraer y con unos acabados de primera, solo hubo tres cosas que no me gustaron: una que son opcionales, la otra que para abrirlas siempre es necesario parar la moto porque se necesita la llave de contacto y, por último, el cierre interior del asegurador de la carga con el que siempre acabo peleándome…
El primer tramo fue en la hora punta de la ciudad, con atascos que hicieron ver como se mueve de bien esta Kawasaki. El tacto de su cambio es muy preciso siempre, incluso a bajas revoluciones, con una leva de embrague que es pura mantequilla gracias a la nueva prensa de la transmisión, que ha dejado menos muelles y más suaves con la llegada del antibloqueo: un 30% más suave que antes. La caja de cambios no se ha movido para nada en desarrollos ni necesidad que tenía y, la llegada de la Euro4, ni se aprecia porque el motor empuja igual de bien que con Euro3, cosa que en cilindradas más pequeñas no es así. La respuesta del motor es súper contundente, capaz de moverse en 6º marcha a 1.500 rpm a 33 km/h de marcador sin ni tan solo toser abriendo gas a fondo, con una suavidad exenta de traqueteos que te deja fuera de juego… En respuesta se asemeja a una moto de seis cilindros y no lo es…
Autopista y carretera
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Apretando sus prestaciones, las reacciones bruscas se neutralizan por el trabajo de la IMU en combinación con la ECU
Estos son realmente los medios naturales de disfrute de la SX, aunque en ellos, me empecé a dar cuenta que con el termómetro bajando la temperatura, el frío empezaba a hacer mella en mí. Si salíamos del hotel a 12ºC, por la carretera comarcal y envuelto en zonas puntuales por niebla, llegamos a -2ºC, que quedaron en unos 3ºC de media. Para alguien como yo que se desenvuelve mejor en calor, esto fue una prueba de fuego… Curiosamente empecé a notarlo por mis manos, dado que la protección sobre ellas es simplemente nula. Quedan expuestas totalmente al aire ante un carenado que da preferencia a la estrechez para que su imagen ligera de sport no se rompa. De hecho, lo consigue, pero como los puños opcionales no los llevaban las unidades de pruebas, pasamos mucho frio en las cotas más altas. Lo único que instalaron opcionalmente fueron las maletas y el navegador TomTom, adelantando que, dentro de su listado de extras, el caballete central no se podrá instalar. Los nuevos catalizadores no dejan espacio para ello al respetar formas y tamaño de los agresivos escapes de 4 salidas, rasgo de fuerte personalidad que siempre destacó en la saga Z 1000. Además, una de las virtudes de esta moto es que no arrastra estribos y con el caballete central, seguramente habría roces en las curvas de más inclinación. Más precisión en control de tracción y en el anti wheelies
En un momento que pudimos parar por unas obras en la carretera, aproveché para cambiarme los guantes y subir la cúpula, notando la mejora al momento… Me agradó que no hubiera turbulencias a velocidades legales por vías rápidas y aunque algún pico hicimos por encima de ellas adelantando en autopista el denso grupo de periodistas que rodábamos juntos, tampoco aparecieron. Me sedujo que su mecánica no sea de esas que incitan a correr, porque la moto con sus 142 CV empuja mucho y siempre, pero facilitando el rodar a velocidades bajas en marchas largas. De hecho, la combinación de su 41/15 en plato y piñón de salida junto a los desarrollos de la caja de cambios, genera un desarrollo final corto para su cilindrada. Rodando en sexta marcha a tan solo a 90 km/h gira a 4.000 rpm, a 120km/h a 5.000rpm y a 140km/h a mil revoluciones más. Así que imaginar cómo puede recuperar e incluso acelerar estrujándola, porque a partir de las 7.000 rpm existe un leve cambio de carácter, demostrando estirpe con ADN Ninja… Quizás ese sobre régimen rodando suave, es lo que provoca que la moto difícilmente baje de los 5,5 l. de consumo y es fácil ver superar los 6,5 a poco que te animes sin excesos…
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Se ha ampliado el catálogo de accesorios, pero no busquéis el caballete central, los catalizadores no lo permiten
Uno de los puntos fuertes de esta SX se encuentra en la gestión de la nueva electrónica que aporta, sintiéndola más en las curvas que en las rectas o ciudad. Pero aun así y después de analizarlo, contrastándolo también con la gente de Kawasaki, la seguridad que aporta la nueva gestión está cuando se le buscas las cosquillas a las prestaciones de la moto y eso todavía se sentirá más en circuito; si antes ya era válida para darse ese gustazo, hoy todavía lo será más. Precisamente esa es la gran virtud que he apreciado en ella, que todo lo que porta de nuevo en la gestión no se siente, transmitiendo total naturalidad a las órdenes que se le da. En la presentación en el circuito de Sepang en Malasia de la ZX- 10 R a la que asistí, en circuito aprecié que las órdenes están muy analizadas por el sistema ajustando los parámetros para que efectividad y seguridad convengan en tu forma de pilotar. Después y cuando rodé con ella en la unidad de pruebas por nuestras carreteras, aprecié que sobre la seguridad que aporta en conducción rápida no afecta a la conducción natural y suave por carretera. Aquí seguramente también será así, así que no os descarto meterme en pista cuando tengamos la moto en nuestro país para realizar comparaciones.
Con la SX realizamos tramos rápidos, lentos, de buen agarre y zonas húmedas, así que no os puedo decir que no la probáramos bien durante los más de 280 kilómetros que realizamos con ella. Nos entregaron la moto con el modo más potente (Full) y con el mínimo de control de tracción (modo1), pero quise ver como se comportaba en el modo más intrusivo (el 3). Curioso ver como la suavidad en la entrega ponía en pocos aprietos a los pegajosos Bridgestone S20, que además conseguían hacer rápida y estable a la moto en máxima aceleración. Con el comportamiento neutro de la SX y por la zona de reviradísimas curvas que veis en las fotos, con las maletas puestas y cargadas, los cambios de apoyo se realizaban a tal velocidad que la rueda delantera perdía apoyo, pero con un control brillante, dado que aquí en estas situaciones límites es cuando esa nueva electrónica nos muestra su presencia. El control de tracción se disparó menos de lo esperado, aunque tuve que aumentar como mínimo al nivel 2 del control de tracción para poder disfrutar de sus cualidades sobre buen asfalto. En este sentido mucho dicen las suspensiones, con su tren trasero que destaca por su progresividad gracias a las bieletas. El compromiso entre confort y deportividad está muy conseguido, encontrando fácilmente el punto justo para cada usuario. Es verdad que podrían ser electrónicas, pero seguramente el precio se dispararía y la idea es que se mantenga dónde está actualmente al modelo que se sustituirá.
Solución de amantes
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La SX sin maletas mejora claramente su faceta deportiva, dado que se han reducido sus cotas respecto a su predecesora
La SX es una moto que te llena al momento. Su sonido tetracilíndrico cuando te agrada esta configuración, te seduce al instante. Con una ergonomía afable y su motor de respuesta contundente, incluso con el modo suave (low), consigue hacer que una moto de estas características deportivas se vuelva realmente práctica para el día a día, de ahí que a los amantes de las Hi Sport con más necesidad de movilidad que de sentir sensaciones, esta moto les pueda encajar muy bien. No pudimos apreciar las bondades de la óptica LED, pero de entrada ahora es doble tanto en cruce como en carretera, algo que antes no era así.
En países como Alemania y Francia tienen muchos adeptos este estilo de motos, algo que creo que poco a poco se irá extendiendo en nuestro país de rica cultura deportiva gracias a nuestros buenos pilotos, dejándoles espacio entre las ventas de las trail asfálticas. Sin saber el precio en el momento del cierre de esta presentación, sabemos que llegará en noviembre y que podremos optar por tres opciones cromáticas, verde (la de las fotos), naranja y negra.
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Kawasaki Z 1000 SX: Invasión electrónica
David Remón Paracuellos
David Remón Paracuellos
26 de octubre 2016
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La deportiva versátil, existe
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Rodar con ella suave es muy fácil, porque su motor se mueve muy bien a muy bajas vueltas
Hablar de versatilidad en una moto que baraja cifra de 142 CV no parece tener sentido, pero para los puros amantes de las deportivas, sí que lo tiene cuando se habla de la Z 1000 SX. Conseguir que una moto de este potencial sea cómoda de uso tanto en carretera, ciudad, como en autopista, no es fácil cuando se parte de un concepto deportivo, es decir, cotas radicales, peso contenido, elevada potencia y todo midiendo, además, el precio final que hade ser competitivo.
Para que esas cualidades las pudiésemos ilustrar, Kawasaki nos preparó una presentación de la Z 1000 SX en la zona de los Pre Alpes franceses adentrándonos por todas esas vías. Así que, entre la costa de Cannes y la ciudad de Niza, realizamos un recorrido que nos dejó claro o por lo menos parte, de las mejoras de este modelo respecto a su predecesora.
Las Sport Turismo tuvieron mucho poder en los ’90, opciones equilibradas entre monturas que heredaban la mejor tecnología para dotarlas de deportividad, en combinación con el confort aportado gracias a los elevados presupuestos que soportaban. Hoy las deportivas son más compactas, buscando la ligereza y la centralización de pesos, además que en su actual evolución hoy la electrónica juega un importantísimo papel. Todo eso es lo que ha heredado la nueva Z 1000 SX, representando la herencia directa del mundo de la competición.
Este nuevo camino puede conseguir que la moda por las deportivas lógicas vuelva a estar presente. De hecho, cuando se prueba una de ellas, se recupera el sentir de la pasión por las altas prestaciones, aunque sea de forma moderada dado como están las leyes actualmente. Su gracia está en eso, en el placer sin estrujar al máximo el puño del gas, porque más que hablar de lo que corren, es como lo hacen.
Sentirse seguro
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Estas son las tres versiones cromáticas, donde veréis algunos de los accesorios que se pueden montar en ellas
Una cosa que me quedó clara la primera vez que me subí a la nueva ZX-10 R a la que asistimos a la presentación internacional, fue que la electrónica trabaja para prevenir precisamente que se disparen los controles de tracción, antiwheelies, etc. En la lucha contra el cronómetro que se activen en demasía, supone perder valiosas centésimas. Eso es fácil decirlo. Lo difícil es conseguir que esa “inteligencia artificial” trabaje sin que le afecte al piloto, que ese extra en seguridad además extraiga lo mejor de él. Creo que cualquier aficionado a las carreras, si sigue el Campeonato del Mundo de Superbikes, verá que la paliza que están dando los pilotos anglosajones Tom Sykes y Jonathan Rea en el seno del equipo oficial de Kawasaki KRT (Kawasaki Racing Team) capitaneado por los hermanos Roda, fuera de sus espectaculares niveles de pilotaje, tampoco es muy normal. Además de haber hecho ganar ya el título de constructores este 2016, este próximo fin de semana en el circuito de Losail (Qatar), se juegan el título de Campeón del Mundo… ¡no hay que perdérselo!La nueva IMU aporta información extra al control de tracción (KTRC) y al ABS (KIBS)
Mucha de la culpa que estos dos pilotos sean los que más carreras ganan y de que su índice de caídas sea tan bajo, está precisamente en la gestión electrónica de sus Kawasaki ZX- 10 R y nuestra Z 1000 SX la hereda.
Llega en esta nueva versión el KCMF (Kawasaki Cornering Management Function) o lo que es lo mismo, la Función de Control de Curvas Kawasaki. Se trata de un sistema que abastece a la ECU de información extra, un software de información privilegiada que surge de la IMU (Unidad de Medida Inercial) que permite controlar parámetros de motor y de la posición del chasis en las curvas. Firmaba por Bosch, notifica los momentos de entrada, vértice y salida de los virajes, modulando la potencia de frenado y del mismo motor, consiguiendo así aceleraciones y frenadas progresivas por fuerte que se ruede. El KCMF controla el KTRC (control de tracción) que a su vez gestiona el anti wheelies y el KIBS (ABS deportivo de Kawasaki). Este último ahora controla el hundimiento en frenada aportando el anti picado (así no se levanta la rueda trasera en frenadas fuertes) y el control de frenada en curva, o sea, control de estabilidad. Así pues, lo que se consigue con la llegada de la IMU, es información extra para que el KTRC y el KIBS amplíen prestaciones actuando con más precisión en todos los campos.
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La estabilidad por suspensiones, chasis y frenos es de primera linea...
La IMU permite medir 6 parámetros como son la aceleración en los ejes longitudinal, transversal y vertical, más la velocidad de cabeceo y balanceo, medidas que mediante software exclusivo de Kawasaki la ECU calcula. Con su aparición ahora la ECU recibe la orientación que tiene el chasis respecto a la verticalidad y además el KIBS puede trabajar no únicamente en la prevención del bloqueo de frenos, sino que aporta un control extra en las frenadas para mejorar la trazada. Con ello se modula la potencia para evitar variaciones en la trazada, como es la tendencia a abrirse hacia el exterior de la curva cuando se frena que esta SX se acusa bastante, obteniendo el mencionado control de estabilidad. Lo mejor de todo es que este módulo IMU tan solo pesa 40 gr. Ridículo para todo lo que aporta…
Principalmente la nueva Z 1000 SX parte de la base de su antecesora a nivel ciclo y mecánico, pero con sutiles y numerosos cambios.
Empezando el motor anuncia la misma potencia, 142 CV a 10.000 rpm, pero ahora superando la dura restricción de la Euro4. Manteniendo el par motor en valor y revoluciones, la SX recibe nueva configuración en su ECU ( por la llegada de la IMU y Euro4) y una caja de resonancia dentro de la caja del filtro que mejora el sonido de admisión en alta y reduce el de baja. El embrague es otro de los puntos a comentar puesto que ahora es deslizante gracias a los dos tipos de levas que equipa, unas de asistencia y otras deslizantes, consiguiendo que en reducciones bruscas no se bloquee la rueda trasera: herencia directa del mundo de la competición.
En la parte ciclo ha habido ajustes para el amortiguador trasero, mejorando la respuesta que es más rápida, ajustándose mejor a las absorciones extremas. Con un reglaje también más firme, se ha conseguido rebajar en 5mm la altura del asiento (se queda en los 815 mm).
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Los relojes con más información, están mejor rematados y son más elegantes
En los frenos llegan novedades en el material de las pastillas y de la misma bomba para el tren delantero, todo mejorado para una mayor efectividad tanto para turismo como para conducción sport. Pero donde destaca es en el nuevo sistema de gestión del KIBS con nuevos parámetros con la llegada de la IMU (Unidad de Medida Inercial), donde en mi opinión se aprecia más la frenada integral cuando se acciona la leva trasera, más de lo esperado…
Día radiante, pero…
El día despertó soleado en Théoule-sur-Mer, casi un día primaveral, pero fue más uno de duro invierno…
La organización nos metió de pleno en un recorrido urbano para empezar a apreciar las bondades de la mejora de esta moto. Encima de ella todo es conocido en estilo, pero hay cambios tan claros como la nueva ergonomía del asiento, así como en su mullido, junto a las nuevas formas del depósito de combustible que mantiene esos 19 litros de su antecesora. Te sientes cómodo a la primera, mido 1’80 m, pisando el firme con seguridad con las piernas flexionadas levemente, lo que transmite mucha seguridad maniobrando, aunque sigue pidiendo su espacio para girar por completo porque su ángulo no es demasiado (aporta 31º). Nuestras motos venían con maletas y estas son levemente más anchas que los retrovisores aun habiéndolos anclado más en los extremos del nuevo carenado, así que entre coches es un poco crítico si pretendes apurar demasiado…La IMU midiendo seis movimientos de inercia, consigue Control de Estabilidad y anti picado
El cuadro de mandos tiene un aspecto mucho más cuidado, fuera de que además por fin llega el indicador de marcha. En motos como esta nunca sabes en que marcha andas por el altísimo valor de par motor que aporta, dotándola de respuesta continua y en cualquier marcha, por lo que se agrace esta información. Con el diseño de los números más modernos y de fondo negro idéntico al estilo de la actual Honda Africa Twin, ahora hay más información en ellos. Se muestra el nivel de la temperatura del motor en barriletes al igual que el de nivel de combustible: antes lo marcaba en grados en una de las opciones que brindaba el ordenador. Está mucho mejor rematado y más cuidado en acabados y aunque es bien cierto que la información aporta un cuerpo más pequeño, para los de vista cansada estad tranquilos, porque la ordenación dentro del panel no da pie a errores en la lectura. Quizás la única pega de ese elegante fondo negro, es que en determinadas situaciones el sol no lo deja ver con demasiada claridad…
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La gestión del KCMF no se aprecia y su conducción es de lo más natural, pero siempre está alerta por si las moscas...
La cúpula sigue con el mismo suave sistema de calibrado en tres posiciones mediante pulsador en la base de los relojes, aunque en marcha no se puede activar. La protección en la posición más baja cubre justo por debajo del pecho, mientras que la más alta justo por encima. Eso en lo que se refiere al conductor, porque el pasajero tiene nuevos agarraderos de diseño más amplios que junto al renovado asiento seguro que lo apreciará: a comprobar cuando tengamos la unidad de pruebas. Sobre ella es bien cierto que la sensación es de ser una moto muy compacta, más que vista desde fuera, donde su precioso frontal inspirado directamente en la ZX-10 R engullendo la rueda delantera, consigue que veas una moto carenada más grande.
El recorrido nos iba a llevar a cimas altas de más de 1.500 m a la falda de los Alpes, así que uno que es prevenido, puso ropita de abrigo en las maletas. Súper fáciles de extraer y con unos acabados de primera, solo hubo tres cosas que no me gustaron: una que son opcionales, la otra que para abrirlas siempre es necesario parar la moto porque se necesita la llave de contacto y, por último, el cierre interior del asegurador de la carga con el que siempre acabo peleándome…
El primer tramo fue en la hora punta de la ciudad, con atascos que hicieron ver como se mueve de bien esta Kawasaki. El tacto de su cambio es muy preciso siempre, incluso a bajas revoluciones, con una leva de embrague que es pura mantequilla gracias a la nueva prensa de la transmisión, que ha dejado menos muelles y más suaves con la llegada del antibloqueo: un 30% más suave que antes. La caja de cambios no se ha movido para nada en desarrollos ni necesidad que tenía y, la llegada de la Euro4, ni se aprecia porque el motor empuja igual de bien que con Euro3, cosa que en cilindradas más pequeñas no es así. La respuesta del motor es súper contundente, capaz de moverse en 6º marcha a 1.500 rpm a 33 km/h de marcador sin ni tan solo toser abriendo gas a fondo, con una suavidad exenta de traqueteos que te deja fuera de juego… En respuesta se asemeja a una moto de seis cilindros y no lo es…
Autopista y carretera
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Apretando sus prestaciones, las reacciones bruscas se neutralizan por el trabajo de la IMU en combinación con la ECU
Estos son realmente los medios naturales de disfrute de la SX, aunque en ellos, me empecé a dar cuenta que con el termómetro bajando la temperatura, el frío empezaba a hacer mella en mí. Si salíamos del hotel a 12ºC, por la carretera comarcal y envuelto en zonas puntuales por niebla, llegamos a -2ºC, que quedaron en unos 3ºC de media. Para alguien como yo que se desenvuelve mejor en calor, esto fue una prueba de fuego… Curiosamente empecé a notarlo por mis manos, dado que la protección sobre ellas es simplemente nula. Quedan expuestas totalmente al aire ante un carenado que da preferencia a la estrechez para que su imagen ligera de sport no se rompa. De hecho, lo consigue, pero como los puños opcionales no los llevaban las unidades de pruebas, pasamos mucho frio en las cotas más altas. Lo único que instalaron opcionalmente fueron las maletas y el navegador TomTom, adelantando que, dentro de su listado de extras, el caballete central no se podrá instalar. Los nuevos catalizadores no dejan espacio para ello al respetar formas y tamaño de los agresivos escapes de 4 salidas, rasgo de fuerte personalidad que siempre destacó en la saga Z 1000. Además, una de las virtudes de esta moto es que no arrastra estribos y con el caballete central, seguramente habría roces en las curvas de más inclinación. Más precisión en control de tracción y en el anti wheelies
En un momento que pudimos parar por unas obras en la carretera, aproveché para cambiarme los guantes y subir la cúpula, notando la mejora al momento… Me agradó que no hubiera turbulencias a velocidades legales por vías rápidas y aunque algún pico hicimos por encima de ellas adelantando en autopista el denso grupo de periodistas que rodábamos juntos, tampoco aparecieron. Me sedujo que su mecánica no sea de esas que incitan a correr, porque la moto con sus 142 CV empuja mucho y siempre, pero facilitando el rodar a velocidades bajas en marchas largas. De hecho, la combinación de su 41/15 en plato y piñón de salida junto a los desarrollos de la caja de cambios, genera un desarrollo final corto para su cilindrada. Rodando en sexta marcha a tan solo a 90 km/h gira a 4.000 rpm, a 120km/h a 5.000rpm y a 140km/h a mil revoluciones más. Así que imaginar cómo puede recuperar e incluso acelerar estrujándola, porque a partir de las 7.000 rpm existe un leve cambio de carácter, demostrando estirpe con ADN Ninja… Quizás ese sobre régimen rodando suave, es lo que provoca que la moto difícilmente baje de los 5,5 l. de consumo y es fácil ver superar los 6,5 a poco que te animes sin excesos…
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Se ha ampliado el catálogo de accesorios, pero no busquéis el caballete central, los catalizadores no lo permiten
Uno de los puntos fuertes de esta SX se encuentra en la gestión de la nueva electrónica que aporta, sintiéndola más en las curvas que en las rectas o ciudad. Pero aun así y después de analizarlo, contrastándolo también con la gente de Kawasaki, la seguridad que aporta la nueva gestión está cuando se le buscas las cosquillas a las prestaciones de la moto y eso todavía se sentirá más en circuito; si antes ya era válida para darse ese gustazo, hoy todavía lo será más. Precisamente esa es la gran virtud que he apreciado en ella, que todo lo que porta de nuevo en la gestión no se siente, transmitiendo total naturalidad a las órdenes que se le da. En la presentación en el circuito de Sepang en Malasia de la ZX- 10 R a la que asistí, en circuito aprecié que las órdenes están muy analizadas por el sistema ajustando los parámetros para que efectividad y seguridad convengan en tu forma de pilotar. Después y cuando rodé con ella en la unidad de pruebas por nuestras carreteras, aprecié que sobre la seguridad que aporta en conducción rápida no afecta a la conducción natural y suave por carretera. Aquí seguramente también será así, así que no os descarto meterme en pista cuando tengamos la moto en nuestro país para realizar comparaciones.
Con la SX realizamos tramos rápidos, lentos, de buen agarre y zonas húmedas, así que no os puedo decir que no la probáramos bien durante los más de 280 kilómetros que realizamos con ella. Nos entregaron la moto con el modo más potente (Full) y con el mínimo de control de tracción (modo1), pero quise ver como se comportaba en el modo más intrusivo (el 3). Curioso ver como la suavidad en la entrega ponía en pocos aprietos a los pegajosos Bridgestone S20, que además conseguían hacer rápida y estable a la moto en máxima aceleración. Con el comportamiento neutro de la SX y por la zona de reviradísimas curvas que veis en las fotos, con las maletas puestas y cargadas, los cambios de apoyo se realizaban a tal velocidad que la rueda delantera perdía apoyo, pero con un control brillante, dado que aquí en estas situaciones límites es cuando esa nueva electrónica nos muestra su presencia. El control de tracción se disparó menos de lo esperado, aunque tuve que aumentar como mínimo al nivel 2 del control de tracción para poder disfrutar de sus cualidades sobre buen asfalto. En este sentido mucho dicen las suspensiones, con su tren trasero que destaca por su progresividad gracias a las bieletas. El compromiso entre confort y deportividad está muy conseguido, encontrando fácilmente el punto justo para cada usuario. Es verdad que podrían ser electrónicas, pero seguramente el precio se dispararía y la idea es que se mantenga dónde está actualmente al modelo que se sustituirá.
Solución de amantes
ver galeríaKawasaki Z 1000 SX 2017
La SX sin maletas mejora claramente su faceta deportiva, dado que se han reducido sus cotas respecto a su predecesora
La SX es una moto que te llena al momento. Su sonido tetracilíndrico cuando te agrada esta configuración, te seduce al instante. Con una ergonomía afable y su motor de respuesta contundente, incluso con el modo suave (low), consigue hacer que una moto de estas características deportivas se vuelva realmente práctica para el día a día, de ahí que a los amantes de las Hi Sport con más necesidad de movilidad que de sentir sensaciones, esta moto les pueda encajar muy bien. No pudimos apreciar las bondades de la óptica LED, pero de entrada ahora es doble tanto en cruce como en carretera, algo que antes no era así.
En países como Alemania y Francia tienen muchos adeptos este estilo de motos, algo que creo que poco a poco se irá extendiendo en nuestro país de rica cultura deportiva gracias a nuestros buenos pilotos, dejándoles espacio entre las ventas de las trail asfálticas. Sin saber el precio en el momento del cierre de esta presentación, sabemos que llegará en noviembre y que podremos optar por tres opciones cromáticas, verde (la de las fotos), naranja y negra.
