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Me encantan este tipo de motos que estan extinguiendose, lastima, os dejo una prueba de una de las pocas que quedan aun en el mercado.
Kawasaki ZZR 1400 Performance Sport
Fruta prohibida
Algunos pensaréis que esta moto es un sinsentido. Las cifras así lo indican: 210 CV con el “Ram-Air”, 300 km/h o más y 268 kg en orden de marcha. Además tiende a superar el límite de 120 km/h al menor descuido y por ciudad es algo tragona con sus más de 7 litros. Una moto exuberante y extrema. Una moto excesiva.
Y he de confesaros que la primera impresión me dejó un tanto desconcertado, pero tras gastar unos cuantos depósitos la he acabado entendiendo. ¡Qué digo entendiendo!, me he quedado prendado, rendido a sus pies. Aunque sin la mediación de la electrónica no sé yo si…
Va a ser difícil que encontréis en el mercado motos capaces de ofrecer sensaciones tan puras como las que brinda esta ZZR 1400. Pero una moto así requiere degustarla a pequeños sorbos, cómo un buen güisqui. Nadie en su sano juicio se tomaría un “Malta 30 años” de un trago. Aquí lo mismo. Os cuento.
Primera sorpresa
ver galeríaKawasaki ZZR 1400 Performance Sport
Lo primero que hice fue encerrarla entre taxis, autobuses y semáforos para moverme con ella por Barcelona, en horas punta y con mi mujer de acompañante; trabajamos el uno cerca del otro. Sin estar en su entorno la ZZR 1400 se ha comportado mucho mejor de lo que me esperaba.
El ángulo de giro, sin ser brillante (62º), da cierto juego, aunque al ser tan larga tiende a atascarse zigzagueando. No es ancha (770 mm) -hay scooteres de 125 más anchurosos- por lo que pasar entre las filas de coches parados no supone un problema, solo que los retrovisores,Difícil que encontréis en el mercado motos capaces de ofrecer sensaciones tan puras coincidiendo en altura con los de la mayoría de los coches, recomiendan avanzar con cuidado. Parece menos pesada de lo que es. Supongo que por su centro de gravedad más bien bajo. Llegar con los pies tampoco es complicado. El asiento está a 800 mm del suelo y es relativamente estrecho lo que incrementa la sensación de control en parado. Con mi 1,75 llego con los dos pies sin problemas.
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El motor es una maravilla. El ajuste de la inyección es de diez. No lleva “ride by wire” pero el tacto del gas es tan preciso como la mano de un cirujano. Ni un solo traqueteo, ni un estornudo. Suavidad y finura en cualquier circunstancia. Controlar la llegada de par motor es facilísimo, aunque vayas a diez por hora. Y si todavía quieres imprimirle mayor progresividad a la aceleración, puedes subir marchas de dos en dos ¡será por par! Según Kawa, a 2.000 rpm ya proporciona una fuerza de giro de 9,5 kgm. Para hacernos una idea, la Z800 debe esperar hasta las 8.000 rpm para llegar a su valor de par máximo que es de 8,5 kgm. Y la Z800 ya tiene su gancho.
El tacto del cambio es corto, preciso y suave. El embrague también; solo que algunas veces llegan pequeñas reacciones parasitarias a la maneta por su antibloqueo. Sube calor del motor. En noviembre, perfecto. En agosto…
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Teniendo en cuenta sus dimensiones podemos concluir que la ZZR 1400 se desenvuelve razonablemente bien por ciudad. Hay Maxi trails más impertinentes en uso urbano. El consumo por ciudad se ha quedado en 7,38 l/100.
Volando bajo
Su ambiente es la autopista. Eso está claro. El brillante trabajo realizado en el carenado así lo atestigua. A las manos apenas les llega una ligera brisa y lo mismo sucede con las piernas y los pies. Aunque para que los hombros y el casco escapen del viento, debes agacharte como los chavales de Moto3. Esa sería la postura recomendable por encima de los 160 km/h.
Llanear a 120 km/h conlleva mantener el motor girando poco más o menos sobre las 4.000 rpm. A esa velocidad, según el ordenador de a bordo, el consumo instantáneo es de 5,2 l/100.
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Aunque mantenerse a ciento veinte en autopista no es tan fácil. A poco que te descuides se va a las 5.000 rpm, y eso supone sobrepasar los 150 km/h, o lo que es lo mismo: que Hacienda esté en disposición de meterte la mano en la cartera (300€) y de que Tráfico te quite dos puntos. Su potencia máxima llega a 10.000 rpm así que, mejor no seguir haciendo números.
Para defenderse de los radares no hubiera venido mal un “control cruise”. Supongo que sin el gas electrónico –“ride by wire”- debe ser más complicado.
La estabilidad en línea recta y curvas de “alta” velocidad es excelente con la sensación de ir asentándose, cada vez más, a medida que aumenta la velocidad. Impresionante.
La posición de conducción, de marcado corte deportivo, no carga demasiado ni los hombros ni las muñecas y la flexión de las piernas tampoco es excesiva aunque no es comparable a la de una rutera o una trail. Si nos fijamos en el espacio reservado para el acompañante vemos que Kawasaki no se ha esforzado demasiado. Si bien el asiento es cómodo, la agarradera no es de recibo, las estriberas son estrechas y cortas y les falta el recubrimiento de goma.
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Fotos: Arnau Puig
Evidentemente no hay hueco para los herrajes de las maletas. Después de tantos esfuerzos por conseguir una brillante penetración aerodinámica, colocárselas sería una herejía –aunque puedes encontrarlas en el mercado-. Eso sí, han tenido el detalle de incorporar un par de ganchos con forma de noray en la cola y dos lengüetas retráctiles bajo el asiento para que puedas fijar con pulpos una mochila al A régimen de par máximo, casi fumándose un puro, va llaneando por encima de los 220 km/hasiento. ¿Vibraciones?, no las he notado.
De noche la iluminación está muy bien resuelta. El campo de visión es excelente y la calidad del haz también, tanto en la luz de cruce como en la de carretera.
Resumiendo: La ZZR 1400 no es un potro de tortura a lo “RR” y se presta a viajar, pero si piensas rutear es mejor que eches un vistazo a la Versys 1000 o la GTR1400, por no salirnos de la marca. Lo suyo es volar bajo. A régimen de par máximo, casi fumándose un puro, va llaneando por encima de los 220 km/h. Y el único sitio donde todavía puedes hacer algo así -de forma legal- es en Alemania y sus Autobahn de velocidad libre, ah! y sin peajes. Qué suerte.
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A velocidades estrictamente legales por todo tipo de vías nos ha gastado 6,8 l/100. Con 22 litros en el depósito la autonomía andará por los 300 km.
Curvas
Sorprendentemente, a esta ZZR 1400 tampoco le disgusta la montaña. Es una moto excelentemente dotada (frenos, suspensiones, geometría, etc.). Con un poco de manos te lo pasarás en grande, pero a medida que incrementas el ritmo se va volviendo cada vez más exigente. Requiere estar fuerte y concentrado. A cambio, la sensación de poderío en el puño es sublime.
El motor es muy elástico. Eso la acerca a todo el mundo. Entre curvas, por más cerrado que sea un ángulo, la dejas caer hasta poco más de 2.000 rpm, abres en tercera y su recuperación difícilmente defraudará las expectativas de la mayoría de los moteros. Y no hace falta usar el cambio. La tercera te dará para afrontar curvas de hasta 200 km/h.
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Si prefieres jugar con el cambio tampoco tendrás problemas. El recorrido de la palanca –como ya hemos dicho- es corto y preciso y el embrague deslizante anti-rebote trabaja muy bien. Eso sí, abrir en marchas cortas requiere sangre fría. Superadas las 6.000 rpm, la inmediatez de sus reacciones y el aullido de los Akrapovic al acercarse al corte (11.500 rpm) te pone los pelos de punta.La sensación de poderío en el puño es sublime
Dibujando curvas, la dirección es precisa y directa. Cae rápido hacia adentro, sobre todo en las curvas lentas, y eso ayuda muchísimo a girar. Miro en los papeles y descubro que el avance (93 mm), el lanzamiento (23º) y la distancia entre ejes (1480 mm) están muy cerca de la media de las SBK RR de calle. No me lo esperaba. La otra sorpresa llega cuando descubro que las medidas son prácticamente calcadas a las de la Hayabusa, su única rival en las tiendas. Honda te ofrece la VFR1200, pero sus planteamientos son más “pacíficos” y BMW se retiró de la categoría tras dejar de fabricar la K1300S, otra de las grandes reinas de la autopista.
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En tramos enlazados, con tantos kilos (268 kg con todos los llenos), no me esperaba esa agilidad. No es una Street Triple, eso está claro, pero tampoco un paquidermo. Solo que con semejante capacidad de aceleración, las inercias pueden llegar a ser desbordantes. Mejor ir con cuidado, mirar largo y no hacer tonterías con el gas. Y si procuras cambiarla de dirección trabajando con el cuerpo, mejor.
Por suerte, los frenos son una auténtica maravilla. Es impresionante sentir como detienen tantos kilos a tanta velocidad. Detrás, el tacto del freno es, para mi gusto, simplemente perfecto. Si la aceleración es brutal la frenada no se queda atrás. Además, el reglaje del ABS está a la altura de las circunstancias. Las suspensiones son de muy buena calidad aunque su tarado es más bien firme –lógico para lidiar con las altas velocidades-. En carreteras bacheadas reaccionan de forma seca pero noble. Con buen asfalto la horquilla se comporta de maravilla. Sin dejar de trabajar, las transferencias son mínimas tanto frenando como acelerando. Detrás igual. Sin ser electrónicas es de lo mejorcito que recuerdo.
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David Remón la ha probado en circuito. Más abajo os cuenta como se ha comportado en Castellolí. No sé qué os dirá, pero conociéndolo, seguro que hablará bien de ella. Siempre le han ido las motos entradas en kilos.
He circulado con la opción “full power” y con el modo más severo (3) del control de tracción. Lo he dejado ahí porque la actuación de la electrónica me ha parecido aceptablemente discreta para circular por la calle.
Cambié al modo 1 para experimentar su aceleración a lo dragster. Y os diré que abriendo a fondo en marchas cortas sube de vueltas de forma tan rápida que parece que estés acelerando en vacío. Bestial. Además, independientemente de la electrónica, tracciona muy bien. Aunque lo que más me ha impresionado es como acelera por encima de los doscientos. Tienen tanta rabia, tanta mala leche, que casi me aturde. Tardaré en olvidarlo.
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Por cierto, “navegar” por entre los menús es muy fácil e intuitivo y eso incluye el completo ordenador de abordo. Por curvas el consumo se ha ido a los 7,1 l/100.
Detalles
Kawasaki pide 17.200 euros por la versión base. La que hemos probado se denomina “performance sport” e incorpora un amortiguador trasero Öhlins TTX39, escapes Akrapovic de titanio, pantalla de burbuja y pinzas delanteras Brembo Monoblock M50 –el mismo equipo que montan en la Ninja H2R-. Piden por ella 19.600 euros. Teniendo en cuenta la calidad de las mejoras materiales, el sobre coste me ha parecido más que razonable.
Observándola al detalle, es difícil ponerle un pero. Estamos ante un verdadero vehículo de lujo. No hay muchas motos con unos acabados tan elaborados. El aluminio está por todas partes, empezando por el chasis monocasco. El tratamiento de la pintura es de primera y los ajustes de las piezas y las texturas de los materiales se han cuidado con mimo. Tiene pinta de ser una moto “para toda la vida”.
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Según Kawasaki, los cambios más relevantes introducidos en este modelo son: unas llantas más ligeras, una nueva pantalla, unos nuevos tarados de las suspensiones, un basculante 10 mm más largo, un desarrollo acortado -un diente más en la corona-, un segundo ventilador, el restudio del flujo del aire caliente, la ergonomía del asiento y una nueva instrumentación con las esferas en negro mate. Son mejoras sutiles, pero importantes como vemos con esas llantas aligeradas (360g más delante y 1030 g detrás) que la hacen más dinámica y apetecible.
La versión base está disponible en dos colores: el “metallic carbon gray” y el “galaxy silver”. El verde se ha reservado para la versión “performance sport”, que es la que veis en las fantásticas fotos que firma Arnau Puig.
Conclusiones
Si decides comprártela, no te llevas una mala moto para divertirte entre curvas; no es una gata felina pero se mueve con mucha dignidad. Es una gran moto para viajar, pero su postura semi agachada puede limitar la comodidad en largas tiradas y más si pensamos en el pasajero. Verdaderamente no tiene una especialización clara, una utilidad lógica, una polivalencia. Pero está tan bien hecha, tiene tanta potencia y tanto mito, que no podemos exigirle, además, que tenga sentido. Así que, ¡Gracias, Kawasaki!, por seguir fabricando una moto tan buena, tan alocada y tan desbordantemente equilibrada. Pura contradicción.
Por David Remón: ¿Difícil o no?
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Foto: Diego Sperani
Lo puede ser para muchos. Una moto sin sentido. ¿Pero cuantas pasiones, cuantas ilusiones no lo tienen? Es el compendio de todo, lo que la hace tan especial a esta estirpe de motos. Personalmente me importa poco lo que corre, pero me seduce como lo hace, aunque sea hasta los 120 km/h, donde en sexta y desde 35 km/h sin toser, lo hace de forma fulgurante y sin vibraciones. Sensación de poderío, suavidad y total discreción en su aceleración porque no es ruidosa…
Quizás la pista no sea su medio natural, pero permitirme deciros que después de haber probado la versión de 2012 donde veréis que además realicé la vídeo prueba, quise volver a sentirme sobre ella en la misma pista del Circuit de Castellolí, donde hace 4 años la probé. Esta versión Performance Sport es una moto que ha mejorado en detalles, como el sonido por los Akrapovic, más enriquecedor para los sentidos para aquellos que tengan el espíritu muy deportivo. O el mismo comportamiento dinámico, con suspensiones y frenos mejorados gracias a la presencia de Ohlins en el tren trasero y a las pinzas pata negra de Brembo, las M50 montadas en las deportivas más caras del mercado.
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Foto: Diego Sperani
Aprovechando el curso de conducción en el que estuvimos presentes con Factoría RR, rodamos todo el día con ella en la pista y como era de esperar, me encontré con más de lo mismo de 2012. Impresionante en estabilidad, sumamente fácil de entrar en los virajes, sean cerrados o de radio muy abierto más rápidos, todo con un confort que te descoloca… Su motor consigue que puedas rodar con marchas muy largas, sin necesidad de apoyarte obligatoriamente en su mecánica al reducir, porque tiene un compromiso deportivo tan alto en su parte ciclo que puedes rodar casi como en una 2T. Sigue siendo una moto muy grande, pero engaña, como bien comenta José María en la prueba por carretera, porque lo que se ve no es directamente lo que uno se imagina como funciona. Esta versión rozó menos en el asfalto con sus estribos que la 2012 por las suspensiones más contenidas en hidráulicos, pero en ningún momento incómodas. De hecho, no toqué ningún ajuste para rodar en el circuito, dado que la pista estaba muy fría y el ritmo fue comedido...
Sigue enamorándome este concepto ilógico, pero tremendamente rendido a la tecnología y perfección. Su frenada es imponente, aunque no como en una SBK de ligera tara, pero como corre mucho, se agradece su potencial extra en circuito.
Rodé sin control de tracción de sus tres modos que aporta y programando el motor en “full power”. En estas condiciones la sensación de nobleza te sorprende, acción que sobre una SBK no se podría llevar a cabo con tanta calidad porque no podríamos abrir gas a fondo sin que la moto se desbocase en caballitos y meneos. En esta no pasa. Solo si le buscas las cosquillas.
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Foto: Diego Sperani
Es una saga que se perderá, o por lo menos eso es lo que pensaba ya cuando la probé en 2012. Demuestra la perfección hasta la que ha llegado en el concepto sport turismo. Si en carretera me consumió 5’6l, por circuito superó en poco los 9’0 l sacándoles su potencial.
Sin duda, la ZZR 1400 es para un experimentado, pero que aporta mucho equilibrio tanto para rodar en pista como para realizar escapadas de fin de semana y, si me apuras, hasta vacaciones en solitario, con una bolsa sobre depósito y otra en la plaza trasera amarrada a los soportes para los pulpos. Kawasaki con ella, hace fácil lo difícil, consiguiendo que lo irracional me seduzca.
Kawasaki ZZR 1400 Performance Sport
Fruta prohibida
Algunos pensaréis que esta moto es un sinsentido. Las cifras así lo indican: 210 CV con el “Ram-Air”, 300 km/h o más y 268 kg en orden de marcha. Además tiende a superar el límite de 120 km/h al menor descuido y por ciudad es algo tragona con sus más de 7 litros. Una moto exuberante y extrema. Una moto excesiva.
Y he de confesaros que la primera impresión me dejó un tanto desconcertado, pero tras gastar unos cuantos depósitos la he acabado entendiendo. ¡Qué digo entendiendo!, me he quedado prendado, rendido a sus pies. Aunque sin la mediación de la electrónica no sé yo si…
Va a ser difícil que encontréis en el mercado motos capaces de ofrecer sensaciones tan puras como las que brinda esta ZZR 1400. Pero una moto así requiere degustarla a pequeños sorbos, cómo un buen güisqui. Nadie en su sano juicio se tomaría un “Malta 30 años” de un trago. Aquí lo mismo. Os cuento.
Primera sorpresa
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Lo primero que hice fue encerrarla entre taxis, autobuses y semáforos para moverme con ella por Barcelona, en horas punta y con mi mujer de acompañante; trabajamos el uno cerca del otro. Sin estar en su entorno la ZZR 1400 se ha comportado mucho mejor de lo que me esperaba.
El ángulo de giro, sin ser brillante (62º), da cierto juego, aunque al ser tan larga tiende a atascarse zigzagueando. No es ancha (770 mm) -hay scooteres de 125 más anchurosos- por lo que pasar entre las filas de coches parados no supone un problema, solo que los retrovisores,Difícil que encontréis en el mercado motos capaces de ofrecer sensaciones tan puras coincidiendo en altura con los de la mayoría de los coches, recomiendan avanzar con cuidado. Parece menos pesada de lo que es. Supongo que por su centro de gravedad más bien bajo. Llegar con los pies tampoco es complicado. El asiento está a 800 mm del suelo y es relativamente estrecho lo que incrementa la sensación de control en parado. Con mi 1,75 llego con los dos pies sin problemas.
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El motor es una maravilla. El ajuste de la inyección es de diez. No lleva “ride by wire” pero el tacto del gas es tan preciso como la mano de un cirujano. Ni un solo traqueteo, ni un estornudo. Suavidad y finura en cualquier circunstancia. Controlar la llegada de par motor es facilísimo, aunque vayas a diez por hora. Y si todavía quieres imprimirle mayor progresividad a la aceleración, puedes subir marchas de dos en dos ¡será por par! Según Kawa, a 2.000 rpm ya proporciona una fuerza de giro de 9,5 kgm. Para hacernos una idea, la Z800 debe esperar hasta las 8.000 rpm para llegar a su valor de par máximo que es de 8,5 kgm. Y la Z800 ya tiene su gancho.
El tacto del cambio es corto, preciso y suave. El embrague también; solo que algunas veces llegan pequeñas reacciones parasitarias a la maneta por su antibloqueo. Sube calor del motor. En noviembre, perfecto. En agosto…
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Teniendo en cuenta sus dimensiones podemos concluir que la ZZR 1400 se desenvuelve razonablemente bien por ciudad. Hay Maxi trails más impertinentes en uso urbano. El consumo por ciudad se ha quedado en 7,38 l/100.
Volando bajo
Su ambiente es la autopista. Eso está claro. El brillante trabajo realizado en el carenado así lo atestigua. A las manos apenas les llega una ligera brisa y lo mismo sucede con las piernas y los pies. Aunque para que los hombros y el casco escapen del viento, debes agacharte como los chavales de Moto3. Esa sería la postura recomendable por encima de los 160 km/h.
Llanear a 120 km/h conlleva mantener el motor girando poco más o menos sobre las 4.000 rpm. A esa velocidad, según el ordenador de a bordo, el consumo instantáneo es de 5,2 l/100.
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Aunque mantenerse a ciento veinte en autopista no es tan fácil. A poco que te descuides se va a las 5.000 rpm, y eso supone sobrepasar los 150 km/h, o lo que es lo mismo: que Hacienda esté en disposición de meterte la mano en la cartera (300€) y de que Tráfico te quite dos puntos. Su potencia máxima llega a 10.000 rpm así que, mejor no seguir haciendo números.
Para defenderse de los radares no hubiera venido mal un “control cruise”. Supongo que sin el gas electrónico –“ride by wire”- debe ser más complicado.
La estabilidad en línea recta y curvas de “alta” velocidad es excelente con la sensación de ir asentándose, cada vez más, a medida que aumenta la velocidad. Impresionante.
La posición de conducción, de marcado corte deportivo, no carga demasiado ni los hombros ni las muñecas y la flexión de las piernas tampoco es excesiva aunque no es comparable a la de una rutera o una trail. Si nos fijamos en el espacio reservado para el acompañante vemos que Kawasaki no se ha esforzado demasiado. Si bien el asiento es cómodo, la agarradera no es de recibo, las estriberas son estrechas y cortas y les falta el recubrimiento de goma.
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Fotos: Arnau Puig
Evidentemente no hay hueco para los herrajes de las maletas. Después de tantos esfuerzos por conseguir una brillante penetración aerodinámica, colocárselas sería una herejía –aunque puedes encontrarlas en el mercado-. Eso sí, han tenido el detalle de incorporar un par de ganchos con forma de noray en la cola y dos lengüetas retráctiles bajo el asiento para que puedas fijar con pulpos una mochila al A régimen de par máximo, casi fumándose un puro, va llaneando por encima de los 220 km/hasiento. ¿Vibraciones?, no las he notado.
De noche la iluminación está muy bien resuelta. El campo de visión es excelente y la calidad del haz también, tanto en la luz de cruce como en la de carretera.
Resumiendo: La ZZR 1400 no es un potro de tortura a lo “RR” y se presta a viajar, pero si piensas rutear es mejor que eches un vistazo a la Versys 1000 o la GTR1400, por no salirnos de la marca. Lo suyo es volar bajo. A régimen de par máximo, casi fumándose un puro, va llaneando por encima de los 220 km/h. Y el único sitio donde todavía puedes hacer algo así -de forma legal- es en Alemania y sus Autobahn de velocidad libre, ah! y sin peajes. Qué suerte.
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A velocidades estrictamente legales por todo tipo de vías nos ha gastado 6,8 l/100. Con 22 litros en el depósito la autonomía andará por los 300 km.
Curvas
Sorprendentemente, a esta ZZR 1400 tampoco le disgusta la montaña. Es una moto excelentemente dotada (frenos, suspensiones, geometría, etc.). Con un poco de manos te lo pasarás en grande, pero a medida que incrementas el ritmo se va volviendo cada vez más exigente. Requiere estar fuerte y concentrado. A cambio, la sensación de poderío en el puño es sublime.
El motor es muy elástico. Eso la acerca a todo el mundo. Entre curvas, por más cerrado que sea un ángulo, la dejas caer hasta poco más de 2.000 rpm, abres en tercera y su recuperación difícilmente defraudará las expectativas de la mayoría de los moteros. Y no hace falta usar el cambio. La tercera te dará para afrontar curvas de hasta 200 km/h.
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Si prefieres jugar con el cambio tampoco tendrás problemas. El recorrido de la palanca –como ya hemos dicho- es corto y preciso y el embrague deslizante anti-rebote trabaja muy bien. Eso sí, abrir en marchas cortas requiere sangre fría. Superadas las 6.000 rpm, la inmediatez de sus reacciones y el aullido de los Akrapovic al acercarse al corte (11.500 rpm) te pone los pelos de punta.La sensación de poderío en el puño es sublime
Dibujando curvas, la dirección es precisa y directa. Cae rápido hacia adentro, sobre todo en las curvas lentas, y eso ayuda muchísimo a girar. Miro en los papeles y descubro que el avance (93 mm), el lanzamiento (23º) y la distancia entre ejes (1480 mm) están muy cerca de la media de las SBK RR de calle. No me lo esperaba. La otra sorpresa llega cuando descubro que las medidas son prácticamente calcadas a las de la Hayabusa, su única rival en las tiendas. Honda te ofrece la VFR1200, pero sus planteamientos son más “pacíficos” y BMW se retiró de la categoría tras dejar de fabricar la K1300S, otra de las grandes reinas de la autopista.
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En tramos enlazados, con tantos kilos (268 kg con todos los llenos), no me esperaba esa agilidad. No es una Street Triple, eso está claro, pero tampoco un paquidermo. Solo que con semejante capacidad de aceleración, las inercias pueden llegar a ser desbordantes. Mejor ir con cuidado, mirar largo y no hacer tonterías con el gas. Y si procuras cambiarla de dirección trabajando con el cuerpo, mejor.
Por suerte, los frenos son una auténtica maravilla. Es impresionante sentir como detienen tantos kilos a tanta velocidad. Detrás, el tacto del freno es, para mi gusto, simplemente perfecto. Si la aceleración es brutal la frenada no se queda atrás. Además, el reglaje del ABS está a la altura de las circunstancias. Las suspensiones son de muy buena calidad aunque su tarado es más bien firme –lógico para lidiar con las altas velocidades-. En carreteras bacheadas reaccionan de forma seca pero noble. Con buen asfalto la horquilla se comporta de maravilla. Sin dejar de trabajar, las transferencias son mínimas tanto frenando como acelerando. Detrás igual. Sin ser electrónicas es de lo mejorcito que recuerdo.
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David Remón la ha probado en circuito. Más abajo os cuenta como se ha comportado en Castellolí. No sé qué os dirá, pero conociéndolo, seguro que hablará bien de ella. Siempre le han ido las motos entradas en kilos.
He circulado con la opción “full power” y con el modo más severo (3) del control de tracción. Lo he dejado ahí porque la actuación de la electrónica me ha parecido aceptablemente discreta para circular por la calle.
Cambié al modo 1 para experimentar su aceleración a lo dragster. Y os diré que abriendo a fondo en marchas cortas sube de vueltas de forma tan rápida que parece que estés acelerando en vacío. Bestial. Además, independientemente de la electrónica, tracciona muy bien. Aunque lo que más me ha impresionado es como acelera por encima de los doscientos. Tienen tanta rabia, tanta mala leche, que casi me aturde. Tardaré en olvidarlo.
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Por cierto, “navegar” por entre los menús es muy fácil e intuitivo y eso incluye el completo ordenador de abordo. Por curvas el consumo se ha ido a los 7,1 l/100.
Detalles
Kawasaki pide 17.200 euros por la versión base. La que hemos probado se denomina “performance sport” e incorpora un amortiguador trasero Öhlins TTX39, escapes Akrapovic de titanio, pantalla de burbuja y pinzas delanteras Brembo Monoblock M50 –el mismo equipo que montan en la Ninja H2R-. Piden por ella 19.600 euros. Teniendo en cuenta la calidad de las mejoras materiales, el sobre coste me ha parecido más que razonable.
Observándola al detalle, es difícil ponerle un pero. Estamos ante un verdadero vehículo de lujo. No hay muchas motos con unos acabados tan elaborados. El aluminio está por todas partes, empezando por el chasis monocasco. El tratamiento de la pintura es de primera y los ajustes de las piezas y las texturas de los materiales se han cuidado con mimo. Tiene pinta de ser una moto “para toda la vida”.
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Según Kawasaki, los cambios más relevantes introducidos en este modelo son: unas llantas más ligeras, una nueva pantalla, unos nuevos tarados de las suspensiones, un basculante 10 mm más largo, un desarrollo acortado -un diente más en la corona-, un segundo ventilador, el restudio del flujo del aire caliente, la ergonomía del asiento y una nueva instrumentación con las esferas en negro mate. Son mejoras sutiles, pero importantes como vemos con esas llantas aligeradas (360g más delante y 1030 g detrás) que la hacen más dinámica y apetecible.
La versión base está disponible en dos colores: el “metallic carbon gray” y el “galaxy silver”. El verde se ha reservado para la versión “performance sport”, que es la que veis en las fantásticas fotos que firma Arnau Puig.
Conclusiones
Si decides comprártela, no te llevas una mala moto para divertirte entre curvas; no es una gata felina pero se mueve con mucha dignidad. Es una gran moto para viajar, pero su postura semi agachada puede limitar la comodidad en largas tiradas y más si pensamos en el pasajero. Verdaderamente no tiene una especialización clara, una utilidad lógica, una polivalencia. Pero está tan bien hecha, tiene tanta potencia y tanto mito, que no podemos exigirle, además, que tenga sentido. Así que, ¡Gracias, Kawasaki!, por seguir fabricando una moto tan buena, tan alocada y tan desbordantemente equilibrada. Pura contradicción.
Por David Remón: ¿Difícil o no?
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Foto: Diego Sperani
Lo puede ser para muchos. Una moto sin sentido. ¿Pero cuantas pasiones, cuantas ilusiones no lo tienen? Es el compendio de todo, lo que la hace tan especial a esta estirpe de motos. Personalmente me importa poco lo que corre, pero me seduce como lo hace, aunque sea hasta los 120 km/h, donde en sexta y desde 35 km/h sin toser, lo hace de forma fulgurante y sin vibraciones. Sensación de poderío, suavidad y total discreción en su aceleración porque no es ruidosa…
Quizás la pista no sea su medio natural, pero permitirme deciros que después de haber probado la versión de 2012 donde veréis que además realicé la vídeo prueba, quise volver a sentirme sobre ella en la misma pista del Circuit de Castellolí, donde hace 4 años la probé. Esta versión Performance Sport es una moto que ha mejorado en detalles, como el sonido por los Akrapovic, más enriquecedor para los sentidos para aquellos que tengan el espíritu muy deportivo. O el mismo comportamiento dinámico, con suspensiones y frenos mejorados gracias a la presencia de Ohlins en el tren trasero y a las pinzas pata negra de Brembo, las M50 montadas en las deportivas más caras del mercado.
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Aprovechando el curso de conducción en el que estuvimos presentes con Factoría RR, rodamos todo el día con ella en la pista y como era de esperar, me encontré con más de lo mismo de 2012. Impresionante en estabilidad, sumamente fácil de entrar en los virajes, sean cerrados o de radio muy abierto más rápidos, todo con un confort que te descoloca… Su motor consigue que puedas rodar con marchas muy largas, sin necesidad de apoyarte obligatoriamente en su mecánica al reducir, porque tiene un compromiso deportivo tan alto en su parte ciclo que puedes rodar casi como en una 2T. Sigue siendo una moto muy grande, pero engaña, como bien comenta José María en la prueba por carretera, porque lo que se ve no es directamente lo que uno se imagina como funciona. Esta versión rozó menos en el asfalto con sus estribos que la 2012 por las suspensiones más contenidas en hidráulicos, pero en ningún momento incómodas. De hecho, no toqué ningún ajuste para rodar en el circuito, dado que la pista estaba muy fría y el ritmo fue comedido...
Sigue enamorándome este concepto ilógico, pero tremendamente rendido a la tecnología y perfección. Su frenada es imponente, aunque no como en una SBK de ligera tara, pero como corre mucho, se agradece su potencial extra en circuito.
Rodé sin control de tracción de sus tres modos que aporta y programando el motor en “full power”. En estas condiciones la sensación de nobleza te sorprende, acción que sobre una SBK no se podría llevar a cabo con tanta calidad porque no podríamos abrir gas a fondo sin que la moto se desbocase en caballitos y meneos. En esta no pasa. Solo si le buscas las cosquillas.
ver galeríaKawasaki ZZR 1400 Performance Sport
Foto: Diego Sperani
Es una saga que se perderá, o por lo menos eso es lo que pensaba ya cuando la probé en 2012. Demuestra la perfección hasta la que ha llegado en el concepto sport turismo. Si en carretera me consumió 5’6l, por circuito superó en poco los 9’0 l sacándoles su potencial.
Sin duda, la ZZR 1400 es para un experimentado, pero que aporta mucho equilibrio tanto para rodar en pista como para realizar escapadas de fin de semana y, si me apuras, hasta vacaciones en solitario, con una bolsa sobre depósito y otra en la plaza trasera amarrada a los soportes para los pulpos. Kawasaki con ella, hace fácil lo difícil, consiguiendo que lo irracional me seduzca.
